“寒冬”之下，產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)經(jīng)營(yíng)情況如何，行業(yè)何時(shí)會(huì)出現(xiàn)拐點(diǎn)？2020年，動(dòng)力電池相關(guān)材料價(jià)格又將如何演繹？帶著上述疑問，證券時(shí)報(bào)·e公司記者采訪位于常州、寧波、深圳、汕頭、蘇州等多地的電池產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)。通過企業(yè)的“危”與“機(jī)”，把脈動(dòng)力電池行業(yè)整體趨勢(shì)。

業(yè)內(nèi)人士表示，國(guó)家補(bǔ)貼大幅退坡導(dǎo)致行業(yè)結(jié)構(gòu)性調(diào)整是必然的結(jié)果，且短期仍會(huì)在低谷徘徊。但隨著新一輪汽車配置周期的結(jié)束，市場(chǎng)有望在2020年下半年迎來(lái)反轉(zhuǎn)，“滿格”復(fù)活。其中，上游資源的價(jià)格走勢(shì)，成為影響行業(yè)的重要命門，而電池回收渠道的打通，則是解決資源來(lái)源問題的關(guān)鍵。值得注意的是，工信部12月3日發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》（征求意見稿），也對(duì)提高關(guān)鍵資源保障能力、完善電池回收進(jìn)行了規(guī)劃。

補(bǔ)貼退坡行業(yè)洗牌

2019年，新能源車產(chǎn)業(yè)持續(xù)多年的高補(bǔ)貼正式成為過去。后補(bǔ)貼時(shí)代，新能源汽車銷量墜入低谷，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈也未能幸免，行業(yè)“洗牌”進(jìn)程加快。

今年6月下旬，2019年新能源汽車補(bǔ)貼政策實(shí)施。由此，新能源汽車的地方政府補(bǔ)貼取消，而國(guó)家補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)也降低50%以上。“斷奶”后的沖擊立即顯現(xiàn)，新能源車銷量在今年7~10月連續(xù)4個(gè)月下降，同比變動(dòng)幅度分別為-4.7%、-15.8%、-34.2%以及-45.6%，降幅越來(lái)越大。綜合多位業(yè)內(nèi)人士分析，2019年國(guó)內(nèi)新能源汽車銷量將在115萬(wàn)~130萬(wàn)輛之間，遠(yuǎn)低于預(yù)期。

大環(huán)境的急劇下行，成為壓垮許多電池企業(yè)的最后一根稻草。今年以來(lái)，電池企業(yè)頻頻爆雷或破產(chǎn)，并向上下游傳導(dǎo)。例如近期的比克動(dòng)力深陷“連環(huán)債”，昔日動(dòng)力電池巨頭沃特瑪進(jìn)入破產(chǎn)清算程序等。顯然，企業(yè)的日子不如往年好過了。在證券時(shí)報(bào)·e公司記者采訪過程中，發(fā)現(xiàn)一個(gè)新細(xì)節(jié)：往年，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)海闊魚躍，企業(yè)熱衷于向外界主動(dòng)公開產(chǎn)品經(jīng)營(yíng)數(shù)據(jù)及變動(dòng)幅度等信息。但在今年，大部分企業(yè)對(duì)此避而不答。

補(bǔ)貼大幅退坡，讓行業(yè)高速擴(kuò)張多年后隱藏的不規(guī)范運(yùn)營(yíng)暴露無(wú)遺。其中，企業(yè)存在的資金鏈及債務(wù)問題開始受到重視。

汕頭一家主營(yíng)鋁塑膜產(chǎn)品的企業(yè)向記者表示，從整個(gè)行業(yè)來(lái)看，作為材料商，上游的原料采購(gòu)基本以現(xiàn)金或信用擔(dān)保方式為主，但到了下游的市場(chǎng)推廣，則是另外一番景象。賬期越來(lái)越長(zhǎng)、賬款越來(lái)越難收，資金壓力及風(fēng)險(xiǎn)是相當(dāng)大的。不合常理的擴(kuò)張以及無(wú)序的惡性競(jìng)爭(zhēng)，嚴(yán)重制約產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。

“非理性的市場(chǎng)行為，確實(shí)將促使行業(yè)加速洗牌，”蜂巢能源總經(jīng)理?xiàng)罴t新在接受證券時(shí)報(bào)·e公司記者采訪時(shí)表達(dá)了同樣的觀點(diǎn)，“一個(gè)企業(yè)的財(cái)務(wù)經(jīng)營(yíng)很重要，客戶的選擇也將產(chǎn)生重大影響，供應(yīng)鏈的風(fēng)險(xiǎn)管控是考驗(yàn)經(jīng)營(yíng)質(zhì)量的重要因素。從行業(yè)來(lái)看，由于國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)太過激烈，而且受補(bǔ)貼政策的一些影響，會(huì)導(dǎo)致很多不確定因素和非理性的市場(chǎng)行為存在，從而導(dǎo)致有的企業(yè)陷入經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。”

不合規(guī)企業(yè)的集中爆雷，讓低端產(chǎn)能加速出清，行業(yè)集中度的提高成為必然結(jié)果。

諾德股份副總裁李鵬程向記者舉了一個(gè)例子：客戶結(jié)構(gòu)的變化就是一個(gè)直觀的表現(xiàn)，三年前公司動(dòng)力電池客戶超過50家，而現(xiàn)在主要客戶就十多家，在十多家里面前五大客戶銷售占比在70%左右。

而從整體來(lái)看，行業(yè)資源、市場(chǎng)份額也正向頭部企業(yè)快速靠攏。在日前舉辦的中國(guó)電池新能源產(chǎn)業(yè)國(guó)際高峰論壇上，中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長(zhǎng)于清教給出了一組數(shù)據(jù)：目前我國(guó)動(dòng)力電池留存的生產(chǎn)企業(yè)大約有80家，其中能真正實(shí)現(xiàn)裝機(jī)量的也就一半左右，并且前十家企業(yè)占據(jù)著八成以上的市場(chǎng)份額。國(guó)內(nèi)一些動(dòng)力電池企業(yè)為了活下來(lái)開始重新回歸3C電池領(lǐng)域或轉(zhuǎn)向儲(chǔ)能行業(yè)，跨界而來(lái)的上市公司或收縮投資、或直接回歸主業(yè)。

2020年迎來(lái)反轉(zhuǎn)？

新能源汽車銷量跌跌不休，至暗時(shí)刻何時(shí)過去，曙光初現(xiàn)的拐點(diǎn)又在哪里？

據(jù)記者了解，由于補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)的改變，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈各個(gè)環(huán)節(jié)也不得不重新“校準(zhǔn)”，這需要一個(gè)周期。因此，短期內(nèi)行業(yè)或仍會(huì)在低谷徘徊。

具體而言，由于汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)的調(diào)整，生產(chǎn)企業(yè)對(duì)于汽車的產(chǎn)品配置也需順勢(shì)而動(dòng)。需要按照新的標(biāo)準(zhǔn)去調(diào)整車的續(xù)航里程、電耗等等。為了應(yīng)對(duì)以后補(bǔ)貼的減少，企業(yè)想辦法吸收消化掉相應(yīng)的影響，其中就包括可能通過一些配置的調(diào)整，使得可以在價(jià)格上做一些策略調(diào)整。同時(shí)，電池產(chǎn)品新一輪的談判和導(dǎo)入，需要一定的周期，相關(guān)標(biāo)定測(cè)試認(rèn)證的周期也需要很長(zhǎng)時(shí)間。

“因此，明年上半年市場(chǎng)預(yù)期還不會(huì)有特別大的增長(zhǎng)，相對(duì)會(huì)艱難一點(diǎn)。”蜂巢能源總經(jīng)理?xiàng)罴t新認(rèn)為。

不過，隨著調(diào)整周期的結(jié)束，新的汽車產(chǎn)品配置會(huì)推出，同時(shí)伴隨著電池成本的不斷下降，價(jià)格更具競(jìng)爭(zhēng)力的車型將會(huì)上市，刺激消費(fèi)者更有意愿購(gòu)買新能源汽車。楊紅新表示，明年下半年市場(chǎng)景氣度會(huì)好轉(zhuǎn)，可能會(huì)恢復(fù)一個(gè)比較好的增長(zhǎng)勢(shì)頭。

而支撐市場(chǎng)反轉(zhuǎn)的因素，還包括海外市場(chǎng)電動(dòng)化的提速，以及特斯拉中國(guó)工廠的投產(chǎn)。

今年，以德系車企為代表的海外整車廠商，不約而同加快集團(tuán)電動(dòng)化進(jìn)程。由于目前全球動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈主要集中在中日韓三個(gè)國(guó)家，而歐洲本土相對(duì)匱乏。因此，新增的市場(chǎng)份額，國(guó)內(nèi)龍頭企業(yè)有望分一杯羹。

事實(shí)上，已經(jīng)有上市公司嘗到甜頭。就在11月份，寶馬宣布已預(yù)定價(jià)值超100億歐元鋰電池，其中與中國(guó)動(dòng)力電池龍頭寧德時(shí)代的訂單，已從去年年中的40億歐元增加到73億歐元，合同有效期從2020年延長(zhǎng)至2031年。同時(shí)，另一產(chǎn)業(yè)巨頭比亞迪，與豐田就合資成立純電動(dòng)車研發(fā)公司達(dá)成協(xié)議，而奧迪也證實(shí)正與比亞迪商談電池合作。

值得注意的是，海外市場(chǎng)的提速，同時(shí)也為國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)走出去提供了契機(jī)。一個(gè)重要的體現(xiàn)，是嗅覺敏銳的電池企業(yè)已將目標(biāo)瞄準(zhǔn)歐洲本土。作為全球最大的新能源消費(fèi)市場(chǎng)之一，在歐洲當(dāng)?shù)赝顿Y設(shè)廠將成為重要的戰(zhàn)略舉措。其中，今年10月份，寧德時(shí)代位于德國(guó)圖林根州的首個(gè)海外工廠正式破土開工，為德國(guó)填補(bǔ)了動(dòng)力電池制造的空白。另外，后起之秀蜂巢能源，也計(jì)劃在歐洲建立生產(chǎn)線。

其次，企業(yè)走出去還體現(xiàn)在海外訂單的增多。主營(yíng)鋰電專用卷芯的蘇州天裕總經(jīng)理錢曉人向記者表示，在動(dòng)力電池領(lǐng)域，近段時(shí)間公司產(chǎn)品的出口計(jì)劃非常充分，確實(shí)已經(jīng)與多家比較大的客戶建立了項(xiàng)目合作。

另外，除了海外市場(chǎng)蛋糕變大，特斯拉中國(guó)工廠的正式投產(chǎn)，將對(duì)國(guó)內(nèi)電池產(chǎn)業(yè)起到“鲇魚效應(yīng)”。

容百科技總經(jīng)理劉相烈向證券時(shí)報(bào)·e公司記者表示，特斯拉在中國(guó)投產(chǎn)將促進(jìn)行業(yè)的良性競(jìng)爭(zhēng)。公司預(yù)計(jì)，特斯拉將會(huì)在國(guó)內(nèi)選擇新的電池企業(yè)，上游的原材料企業(yè)也有機(jī)會(huì)進(jìn)入到特斯拉的供應(yīng)鏈。這在技術(shù)指標(biāo)、產(chǎn)品性能、價(jià)格成本等方面對(duì)原材料提出了更高要求，也將倒逼國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈上相關(guān)公司提升研發(fā)和生產(chǎn)能力。

同時(shí)，特斯拉的進(jìn)場(chǎng)還將改善國(guó)內(nèi)市場(chǎng)對(duì)電動(dòng)車的消費(fèi)預(yù)期。業(yè)內(nèi)人士表示，供給側(cè)的改變會(huì)大大影響消費(fèi)者的心理?，F(xiàn)階段很多是心理預(yù)期的因素在決定消費(fèi)者買不買新能源車。但是整個(gè)蛋糕變大以后，會(huì)使消費(fèi)者心理產(chǎn)生變化，從而促進(jìn)整個(gè)市場(chǎng)的盤活。

上游資源成行業(yè)命門

新能源車景氣度下滑，上游資源價(jià)格走勢(shì)對(duì)于電池產(chǎn)業(yè)鏈的重要性愈發(fā)顯現(xiàn)。昨日發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》（征求意見稿）提到，推動(dòng)動(dòng)力電池全價(jià)值鏈發(fā)展，鼓勵(lì)具備條件的企業(yè)提高鋰、鎳、鈷、鉑等關(guān)鍵資源保障能力。

近幾年，由于規(guī)劃不合理及產(chǎn)能無(wú)序擴(kuò)張，多個(gè)資源品種頻頻上演“過山車”行情。無(wú)論暴漲或暴跌，均增加了行業(yè)不確定性。

其中，由于2019年生產(chǎn)電池級(jí)硫酸鈷和碳酸鋰、氫氧化鋰的公司產(chǎn)能大幅提升，供大于求，所以鈷、鋰的價(jià)格相比2018年高位接近腰斬。

大跌過后，鈷、鋰的價(jià)格是否已經(jīng)觸底？反彈的預(yù)期確實(shí)在提升，但記者采訪的多家業(yè)內(nèi)公司，對(duì)短期的走勢(shì)預(yù)期依舊較為謹(jǐn)慎。

蜂巢能源總經(jīng)理?xiàng)罴t新表示，鋰價(jià)短期內(nèi)還是會(huì)下降，因?yàn)樗墓┙o確實(shí)在增加。從全球需求和供應(yīng)的角度來(lái)看，是能夠滿足鋰離子電池要求的，而且本身它的上游成本也在不斷下降。

而對(duì)于鈷，原料來(lái)源問題及電池技術(shù)路線的選擇，是兩大影響因素。

低鈷或者無(wú)鈷技術(shù)路徑，是目前許多整車廠商和電池企業(yè)在追求的方向。因此，鈷的需求預(yù)期實(shí)際上遭到了打壓。上游原材料的供應(yīng)商面對(duì)這種情況，會(huì)更加審慎評(píng)估囤積鈷所可能帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)。某電池廠商向記者表示，無(wú)鈷材料有很大的機(jī)會(huì)和空間，如果鈷價(jià)過高，采用無(wú)鈷材料可以降低成本，因此，公司對(duì)于鈷價(jià)倒不是特別擔(dān)心，確實(shí)有技術(shù)手段可以解決鈷的問題。

同時(shí)，由于鈷資源分布集中，且使用廣泛，近幾年一些國(guó)家在開采過程中，出現(xiàn)了環(huán)保等社會(huì)問題。因此，一些海外車企在面對(duì)材料來(lái)源問題上越來(lái)越謹(jǐn)慎，紛紛要求提高采購(gòu)?fù)该鞫?。例如，不久前，寶馬剛剛宣布將對(duì)供應(yīng)鏈進(jìn)行重組，計(jì)劃直接購(gòu)買鈷和鋰原料，拒絕使用非法來(lái)源的材料，保證來(lái)源的合法性。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，由于生產(chǎn)供需關(guān)系，短期內(nèi)鈷價(jià)大概率將延續(xù)跌勢(shì)，價(jià)格仍有下降空間，因?yàn)檎麄€(gè)供需關(guān)系是滿足要求的。但到明年末或2021年后，將會(huì)出現(xiàn)拐點(diǎn)。如果仍維持目前的開采量和生產(chǎn)量，隨著整車銷量的增多、三元材料的大規(guī)模應(yīng)用，在2022年或?qū)⒖吹解捗黠@供不應(yīng)求的情況，屆時(shí)價(jià)格將會(huì)進(jìn)入快速上行通道。

而在2020年，根據(jù)多家產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的反應(yīng)，一個(gè)品種需要著重關(guān)注，那就是鎳。

“鎳反而是明年不確定的一個(gè)事項(xiàng)，因?yàn)樾袠I(yè)青睞的高鎳路線，導(dǎo)致鎳的需求量在大幅增長(zhǎng)。此前低成本的紅土鎳礦在印尼的產(chǎn)量很大，但印尼不久前宣布明年將要停止紅土鎳的出口，這將給市場(chǎng)帶來(lái)一定的不確定性。”楊紅新表示。

容百科技總經(jīng)理劉相烈持同樣的觀點(diǎn)。他向證券時(shí)報(bào)·e公司記者表示，鎳金屬主要應(yīng)用場(chǎng)景還是在不銹鋼行業(yè)，電池行業(yè)對(duì)于鎳價(jià)的影響比較有限。但由于印尼禁止原礦出口政策的影響，明年鎳價(jià)可能會(huì)有所提升。

除了上游資源的價(jià)格變動(dòng)，動(dòng)力電池及相關(guān)材料的價(jià)格，也面臨一定的價(jià)格壓力。

從正極材料來(lái)看，其占動(dòng)力電池的成本比重較大，占30%左右。劉相烈表示，預(yù)計(jì)明年正極材料價(jià)格會(huì)比較穩(wěn)定，但是來(lái)自電池廠商的價(jià)格壓力會(huì)變大。

從銅箔來(lái)看，作為鋰電池不可替代的基礎(chǔ)材料，諾德股份提供的鋰電銅箔國(guó)內(nèi)市場(chǎng)占有率超30%。公司副總裁李鵬程表示，盡管目前銅箔行業(yè)產(chǎn)能有擴(kuò)張的跡象，但產(chǎn)能的釋放及形成有效供應(yīng)是一個(gè)較慢的過程。從明年來(lái)看，銅箔價(jià)格的波動(dòng)也不會(huì)太劇烈。

而對(duì)于動(dòng)力電池整體價(jià)格，隨著補(bǔ)貼退坡，國(guó)際廠商的電池產(chǎn)量增加，車廠對(duì)電池廠商的價(jià)格壓力同樣變大，電池價(jià)格預(yù)計(jì)會(huì)下降。

盡快打通電池回收渠道

對(duì)于電池行業(yè)，上游資源已成兵家必爭(zhēng)之地。而隨著新能源車銷量激增，電池回收渠道的打通顯得迫在眉睫，這將成為上游資源的重要來(lái)源。工信部在最新披露的產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃中，也提到需完善動(dòng)力電池回收、梯級(jí)利用和再資源化的循環(huán)利用體系，鼓勵(lì)共建共用回收渠道。

2019年諾貝爾化學(xué)獎(jiǎng)，花落鋰離子電池領(lǐng)域。日本專家吉野彰（Akira Yoshino）在獲此殊榮后呼吁，回收電池是確保獲得足夠原材料，以驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車需求激增的關(guān)鍵。他表示，如果能大規(guī)模推進(jìn)回收利用，將凸顯經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。

吉野彰的呼吁，對(duì)于正處電動(dòng)汽車“退役潮”前夜的中國(guó)來(lái)說(shuō)，可謂恰逢其時(shí)。

招商證券數(shù)據(jù)顯示，動(dòng)力電池報(bào)廢高峰期將至。我國(guó)新能源汽車自2014年進(jìn)入爆發(fā)增長(zhǎng)階段，按照動(dòng)力電池4至6年使用壽命測(cè)算，2014年產(chǎn)動(dòng)力電池在去年開始批量進(jìn)入報(bào)廢期，預(yù)計(jì)到2020年，我國(guó)將產(chǎn)生約24萬(wàn)噸的退役鋰離子電池，2022年將產(chǎn)生53萬(wàn)噸退役鋰離子電池。

但是，目前一些較大的整車廠商以及電池生產(chǎn)企業(yè)，在電池回收業(yè)務(wù)方面仍未大規(guī)模鋪開。其原因何在？

據(jù)了解，這與目前退役電池的主體類型有關(guān)。目前預(yù)計(jì)退役的電池主體以磷酸鐵鋰為主，但該主體的回收價(jià)值卻比較低。而回收價(jià)值高的三元?jiǎng)恿﹄姵?，在潛在退役電池中的結(jié)構(gòu)占比仍比較小。

“很多大型企業(yè)不愿意做（電池回收），是因?yàn)槭袌?chǎng)上沒有那么多可回收的三元電池。磷酸鐵鋰沒有多少可回收的東西，而三元鎳鈷錳90%多都是可回收重復(fù)再利用的，但三元電池現(xiàn)在的保有量還小。”楊紅新表示。

不過，隨著近兩年三元電池的廣泛使用，預(yù)計(jì)2023年開始，三元?jiǎng)恿﹄姵貙⒊^磷酸鐵鋰電池，成為再生利用的主要對(duì)象。而盡快打通回收的整體渠道，已成為行業(yè)共同的心聲。

作為三元正極材料龍頭的容百科技，已有計(jì)劃在國(guó)內(nèi)布局回收業(yè)務(wù)。公司總經(jīng)理劉相烈呼吁，國(guó)內(nèi)回收產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈要盡快建立，一是出于資源再利用，二是考慮環(huán)境問題，不能再將電池報(bào)廢處理。但是，要做好這個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈，從政府層面來(lái)看，相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和政策必須明確，才能加速產(chǎn)業(yè)鏈的形成。