高工產研鋰電研究所（GGII）調研數據顯示，2018年中國動力電池出貨量為65GWh，同比增長46%。出貨量繼續(xù)保持高速增長態(tài)勢，主要受下游新能源汽車產量同比增長49%帶動，2018年中國新能源汽車產量122萬輛。

從2016-2018年動力電池出貨量及裝機量的差距來看，比例有逐漸縮小趨勢。2016年國內動力電池產能不足，且年度沖量現象明顯。2017年補貼政策大幅調整，過程中產業(yè)鏈的消化、調整周期較長，導致過程中的庫存、電池替換比例高。

2018年政策及補貼門檻進一步提高，產業(yè)鏈沖量、以賬期獲取訂單的比例下行，使產業(yè)鏈的配置比例逐漸良性。

GGII認為，隨著新能源乘用車成為拉動動力電池需求的主要引擎及新能源汽車市場化程度提升，動力電池出貨量及裝機量將形成良性的比例關系。

2018年對應的動力電池市場規(guī)模為820億元，同比增長13%，增速遠小于出貨量增速，主要系2014年以來動力電池價格保持年均20%左右的下滑速度，2018年底容量型動力電池均價為1.15~1.3元/Wh,較2017年底降幅超過20%。

備注：統(tǒng)計的市場規(guī)模以pack端為主，少量為模組及電芯

動力電池市場需求呈現快速發(fā)展態(tài)勢，但仔細分析來看，2018年動力電池行業(yè)發(fā)展并不如預期，且前面三年爆發(fā)式發(fā)展時積累的問題也在集中體現。GGII總結來看，隨著新能源汽車產量結構變化：

一是新能源乘用車成為主要增長的拉動力；

二是大型、高端的新能源乘用車產量比例還是上升，帶動動力電池市場結構同步變化，另外受新能源汽車政策調整、國家宏觀環(huán)境等因素影響，2018年國內動力電池市場變化巨大。

2018年主要市場變化總結起來主要有：

1）動力電池企業(yè)數量驟減，從2017年135家減少至90家，減少的動力電池企業(yè)主要進行轉型、暫停動力業(yè)務、開發(fā)低速車等市場為出路；

2）動力電池企業(yè)新建產能企業(yè)變得集中，2018年主要是三股勢力在繼續(xù)產能建設；

3）三元動力電池出貨量比例超過磷酸鐵鋰電池，2018年的出貨量中約65%為三元動力電池；

4）競爭格局分化，一線梯隊企業(yè)占比進一步上升。且動力電池上游、設備等環(huán)節(jié)也出現分化加劇現象；

5）動力電池企業(yè)資金普遍緊張，資金成為比較關鍵的競爭要素；

6）電芯及模組尺寸向VDA集中，做大尺寸成為提高電池能量密度的重要手段；

7）高克容量材料（高鎳三元材料、硅碳負極等）被批量使用；

8）動力電池價格繼續(xù)走低，倒逼上游原材料降成本壓力大；

9）提質降本是未來2~3年的動力電池企業(yè)的核心任務，多重手段被采用。

10）外資企業(yè)重啟中國戰(zhàn)略，瞄準國內補貼退坡后的市場，中國本土動力電池企業(yè)可爭取的窗口期越來越短。

高工產研鋰電研究所（GGII）認為，2019年中國電動車市場仍將保持高速增長，帶動動力電池需求增速仍有望超過40%的比例，但受補貼繼續(xù)退坡影響，動力電池價格將繼續(xù)走起，產業(yè)鏈的成本壓力有增無減。

主要問題和障礙體現在：

1）補貼繼續(xù)退坡，且退坡速度大于之前，且動力電池上游材料價格波動，再者部分高性能的關鍵材料產能釋放偏慢，導致供需不平衡，車企及動力電池如何既保持性能穩(wěn)步提升又能按照一定幅度降低成本？

2）產業(yè)鏈上下游應收賬款比例都很高，企業(yè)如何緩解資金壓力？

3）行業(yè)標準、補貼門檻等進一步提升，產業(yè)鏈三四線企業(yè)如何生存？

4）外資車企、動力電池、材料企業(yè)加碼中國市場，而國內目前具備全球競爭力的企業(yè)還不多，國內二線梯隊企業(yè)如何奮勇至上？

鋰電新能源產業(yè)前景廣闊，但前途相對曲折。不少企業(yè)和投資者在進入鋰電池領域的時候，并不了解目前行業(yè)的實際情況且缺乏核心技術。中國新能源汽車產業(yè)處于投資開發(fā)期，存在產能結構性過剩、安全事故頻發(fā)、補貼依賴、技術路線爭議、成本與價格趨勢不成比例等問題。