這是全球車企巨頭第一次計劃在中國建立動力電池工廠。很多人擔(dān)心，動力電池是核心部件，新能源汽車產(chǎn)業(yè)會不會像傳統(tǒng)汽車一樣，被外資控制核心部件市場。

　　

　　“整體上看，這是趨勢，未來很多車企巨頭都會這么干。中國新能源汽車市場太大，動力電池占整輛車價格接近一半，不可能依靠進口。”7月9日，一家合資汽車公司的高層接受21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者采訪時稱。

　　

　　全球汽車巨頭動力電池的本土化，將可能對中國動力電池產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生較大的影響。國內(nèi)排名前五的動力電池商，也在緊急調(diào)整布局，搶奪時間窗口。

　　

　　“電池本身也有一個規(guī)?；母偁?，規(guī)模越大，成本越低，競爭力越強。目前國內(nèi)前五的電池廠商，出貨量份額占據(jù)了80%以上。近期各家電池廠的動作都很大。”深圳沃特瑪電池研究院院長饒睦敏說。

　　

　　目前，國外動力電池商在國內(nèi)電池市場的占比不高。中國動力電池廠商有可能依靠先發(fā)優(yōu)勢，把規(guī)模做起來，占據(jù)未來的新能源汽車市場。

　　

　　“日韓企業(yè)采用的三元材料電池，整體技術(shù)上確實領(lǐng)先中國電池商，但從商業(yè)效果來看，未必高于中國電池商。”一位動力電池行業(yè)專家稱。過去幾年，中國動力電池依靠巨大的市場，技術(shù)和商業(yè)化推廣都進步巨大，在全球范圍看，都已經(jīng)形成了較強的競爭力。

　　

　　排名前五的電池廠商，都在尋找快速擴充規(guī)模的通道。寧德時代的估值超過了850億人民幣；比亞迪正在拆分電池，以便獲得更大的競爭力；沃特瑪創(chuàng)造了新的新能源汽車推廣模式，將商業(yè)鏈條打通。

　　

　　磷酸鐵鋰還有優(yōu)勢

　　

　　2014年、2015年、2016年動力電池出貨量依次為3.7Gwh、15.7Gwh、28Gwh，整體市場呈現(xiàn)爆發(fā)趨勢。市場爆發(fā)催生了一批規(guī)?？焖僭鲩L的電池商，電池技術(shù)在加速度趕超發(fā)達國家。

　　

　　在市場應(yīng)用上，磷酸鐵鋰電池相對于三元材料電池占據(jù)了上風(fēng)。去年磷酸鐵鋰搭載量高達20Gwh，占比達到了73%。而三元材料電池的搭載量僅為6.3Gwh，占比只有22%。

　　

　　但從技術(shù)領(lǐng)域看，對于電池路線的爭議還在持續(xù)。未來唱主角的是磷酸鐵鋰還是三元材料電池？三元材料電池在能量密度等關(guān)鍵數(shù)據(jù)上，仍然高于磷酸鐵鋰電池。

　　

　　“爭議的核心可能還不是當(dāng)前，而是對未來的判斷，三元材料電池普遍被認(rèn)為，能量密度提升的空間更大。如果它其他的薄弱環(huán)節(jié)獲得提升，就有可能獲得好的發(fā)展前景。”一位電池領(lǐng)域的專家說。

　　

　　三元材料電池的優(yōu)勢是比能量高，缺點是充放電時材料晶格畸變，循環(huán)性能差，安全性能也較差。因此，曾出現(xiàn)過國家相關(guān)部門規(guī)定，暫不允許三元材料電池搭載在純電動大巴上。

　　

　　而磷酸鐵鋰電池最近幾年技術(shù)進步很大，在比能量上已經(jīng)能夠接近三元材料電池。據(jù)權(quán)威數(shù)據(jù)顯示，三元材料電池的比能量為160-200wh/kg，磷酸鐵鋰電池為120-150wk/kg。

　　

　　“比能量并非絕對的，我們也可以將磷酸鐵鋰電池的比能量做到160wh/kg，只不過其他數(shù)據(jù)要妥協(xié)。所以，動力電池的數(shù)據(jù)，是要根據(jù)市場需求來的，我們就根據(jù)市場需求做了快充電池。”饒睦敏說。

　　

　　目前，中國動力電池市場以磷酸鐵鋰為主，主要原因有兩個：一是成本更低，三元材料電池的原材料需要貴金屬，價格較高，未來也很難降下來，而磷酸鐵鋰電池的原材料相對價格穩(wěn)定，未來還有可能大幅度降低。

　　

　　第二個是，中國磷酸鐵鋰動力電池整體進步很快，從技術(shù)制造工藝，都有較大突破，規(guī)?；男纬筛咏档土顺杀?。不少大型的電池工廠，都已經(jīng)實現(xiàn)制動化，原來要200個工人的生產(chǎn)車間，現(xiàn)在只需要20人。

　　

　　“過去動力電池廠良莠不齊，有些工廠很簡單，一致性等很難保證，現(xiàn)在這種狀況已經(jīng)改觀，第一陣營的電池商規(guī)模都已經(jīng)不小。接下來，大的電池廠商規(guī)模會更大，小的電池廠商可能很難生存。”上述電池專家稱。

　　

　　從路線上看來，磷酸鐵鋰電池并不悲觀。“就像鉛酸電池，很多技術(shù)相對落后，用了一百多年還在用，因為它既安全，成本又低。磷酸鐵鋰電池的優(yōu)勢也很明顯，它的市場空間也是替代不了的。”饒睦敏說。

　　

　　趕超日韓不只靠技術(shù)

　　

　　新能源汽車銷量增長很快，中國動力電池廠商的規(guī)劃加速擴大，拉動了整個動力電池產(chǎn)業(yè)鏈條的進步。

　　

　　“20年前，做電池的原材料全部來自于日韓，都要從日韓進口。現(xiàn)在倒了過來，日韓做電池的原材料，大部分來自中國。因為中國原材料有價格優(yōu)勢，成本更低。”饒睦敏認(rèn)為，中國的巨大市場，給電池鏈條巨大的規(guī)模，迅速拉低了成本。

　　

　　盡管日韓的三元材料電池比中國領(lǐng)先，但領(lǐng)先的是生產(chǎn)工藝和裝備，因為生產(chǎn)電池的正極、負極、電解液、隔膜都從中國進口。

　　

　　在原材料上有優(yōu)勢的中國電池產(chǎn)業(yè)，三元材料電池也早就納入了研發(fā)體系。據(jù)21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者了解，大部分大型的中國電池商，也已經(jīng)研究三元材料電池多年，比亞迪、沃特瑪?shù)榷荚谖辶昵熬烷_始悄悄研究相關(guān)技術(shù)。

　　

　　“三元材料電池的技術(shù)水平差距在縮小。只不過我們最有競爭力的技術(shù)，還在磷酸鐵鋰上，所以都以磷酸鐵鋰為主。有一天市場確實更加適合三元材料電池了，電池商也會拿出相關(guān)產(chǎn)品。”上述專家稱。

　　

　　用市場反推技術(shù)路線，是目前電池廠商選擇的核心原因。“從電池模塊的比能量看，三元材料電池和磷酸鐵鋰電池差不多，因為三元材料電池需要更復(fù)雜的控制系統(tǒng)，來連接單體。而磷酸鐵鋰電池模塊整體的輕量化，目前進步也很快。”饒睦敏稱。

　　

　　特斯拉使用的是三元材料電池單體，由8000節(jié)18650電池組成模塊，需要非常強大的系統(tǒng)將單體連接起來。如果按照模塊比能量來計算，并沒有領(lǐng)先磷酸鐵鋰電池模塊太多。

　　

　　不過，中國動力電池的威脅并非沒有。兩年前，韓國三星、LG化學(xué)都在中國本土化建廠，進攻中國市場。更大的挑戰(zhàn)來自于，接下來，類似于奔馳和北汽合資、在中國建電池廠的狀況，可能會成為一個趨勢。

　　

　　市場整體上將越來越開放，未來中國動力電池產(chǎn)業(yè)競爭力的決定性因素仍然是技術(shù)水平。中國電池商在動力電池技術(shù)上瞄準(zhǔn)高比能量的鋰電池、固態(tài)電池、燃料電池，可能是未來競爭的核心。

　　

　　“下一個系列的電池是怎么樣的，目前還沒有明確的方向，所以基本上主流的路線，大家都在做。不過只要目前的技術(shù)是領(lǐng)先和符合市場的，中國電池商的空間就很大。”上述電池行業(yè)專家說。