事實上，在剛剛落下帷幕的2019中國(青海)鋰產(chǎn)業(yè)與動力電池國際高峰論壇上，對于動力電池的回收利用主導(dǎo)權(quán)的問題，不同演講嘉賓就發(fā)出了不同的聲音。

在政府部門的大力支持下，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)得到快速發(fā)展，截至2018年底，新能源汽車保有量達到261萬輛。根據(jù)中汽中心的統(tǒng)計，2018年后我國新能源汽車動力電池進入規(guī)?；瘓髲U期，預(yù)計2023年報廢量將達48.09GWh。動力電池的回收利用越來越受到來自汽車行業(yè)內(nèi)外的重視，汽車制造商、電池供應(yīng)商和第三方企業(yè)紛紛入局。

車企承擔(dān)主體責(zé)任存在不足？

分管康明斯電動動力事業(yè)部的康明斯副總裁傅姝麗告訴記者：“動力電池的回收利用應(yīng)遵循3R原則，即再制造、再使用、再循環(huán)。再制造是通過回收進行再生產(chǎn)，進而再次銷售；再使用是通過回收，根據(jù)動力電池的狀態(tài)用于其他用途，例如儲能設(shè)備；再循環(huán)是將動力電池回收后，對其可用部分材料進行再次利用。三者的核心是通過不同的應(yīng)用形式，對動力電池進行充分利用，這些是康明斯目前正在研究的方向。”她還強調(diào)，動力電池的回收利用是汽車行業(yè)，乃至更多行業(yè)需要共同面對和解決的問題。

目前，我國已初步形成以汽車制造商、電池供應(yīng)商和第三方企業(yè)為主體的動力電池回收和梯次利用體系，截至2018年底退役電池回收服務(wù)網(wǎng)點建設(shè)達到3204個。

根據(jù)國務(wù)院、工信部等政府部門先后發(fā)布的《生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度推行方案》、《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》、《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》等政策文件，汽車生產(chǎn)企業(yè)在動力電池生產(chǎn)、使用、回收、再利用等環(huán)節(jié)有主體責(zé)任，需建立新能源汽車產(chǎn)品售后服務(wù)承諾制度，實施新能源汽車動力電池溯源信息管理，跟蹤記錄動力電池回收利用情況。

目前，比亞迪、北汽新能源等車企主要通過4S店來承接回收任務(wù)，而后將其用于儲能或基站備用電源，抑或拆解回收。不過，據(jù)稱這種回收模式存在一些不足。鐵塔能源有限公司副總經(jīng)理孔慶西指出：“超過98%的動力電池回收網(wǎng)點是通過汽車企業(yè)的銷售體系來完成的，但其存在幾個方面的限制。從政策層面來看，4S店在規(guī)劃建設(shè)時，并沒有考慮電池回收需要具備的資質(zhì)條件；從經(jīng)濟層面來看，4S店在承接車企回收服務(wù)時，要額外收取費用，導(dǎo)致車企運營成本增加；此外，4S店普遍為加盟的獨立法人，不便于在全國范圍內(nèi)進行統(tǒng)一管理。工信部目前也關(guān)注到這些問題，計劃今年下半年啟動回收網(wǎng)點檢查工作，以進行規(guī)范和調(diào)整。”

還有業(yè)內(nèi)人士指出，車企通過4S店將廢舊動力電池回收后，還要考慮梯次利用、拆解等問題，尤其是后者需要一定的專業(yè)技術(shù)，這并非車企的強項，還要借助其他企業(yè)來完成。

市場尚未成熟 卡位賽已開跑

我國動力電池回收利用市場尚處于發(fā)展初期，不成熟、不規(guī)范現(xiàn)象較多。或許正因暗藏巨大機遇，眾多企業(yè)開始參與其中。

2018年10月，吉利集團與杉杉股份、紫金礦業(yè)出資組建了福建常青新能源科技有限公司（以下簡稱“福建常青”）。合資公司官網(wǎng)顯示，這是一家電池回收、前驅(qū)體制造為一體的企業(yè)。有市場分析人士指出，所謂“前驅(qū)體”，即鎳鈷錳氫氧化物，是制造三元復(fù)合正極材料的基礎(chǔ)。福建常青預(yù)計將回收吉利汽車等使用或報廢用的動力電池，拆解后分離出貴重的金屬鹽，比如鈷鹽，再生產(chǎn)為三元前驅(qū)體，供給吉利汽車旗下的電池工廠。而福建常青的另外一家股東——杉杉股份，也是中國最大的電池正極材料供貨商。

不少動力電池企業(yè)也加入了回收利用的大軍，例如寧德時代、天津力神、蜂巢能源等。蜂巢能源科技有限公司副總經(jīng)理馬忠龍認(rèn)為，對電池的回收利用應(yīng)該圍繞電池廠來做，最終使得廢舊電池的材料重新回到電池廠，為電池廠提供原材料。

王念舉則更看好第三方回收企業(yè)。他告訴記者，天津力神未來可能會尋找第三方合作伙伴，或者是收購一家有潛力的第三方回收企業(yè)，屆時回收范圍不僅僅局限于力神的電池。

據(jù)了解，與整車制造商、動力電池供應(yīng)商相比，第三方回收企業(yè)深耕廢舊電池資源化回收領(lǐng)域多年，擁有專業(yè)的再生技術(shù)、設(shè)備、工藝、資質(zhì)和回收渠道等優(yōu)勢，并誕生了一些龍頭企業(yè)，例如邦普集團、格林美等。它們既擁有較為穩(wěn)定的廢舊鋰電池回收渠道，又擁有再生鋰材料的銷售渠道。

不過，電池回收體系還有待進一步規(guī)范。北京賽德美資源再利用研究院有限公司董事總經(jīng)理趙小勇指出，最近三年間，電池回收企業(yè)由20多家增至300多家，但真正有工廠、有能力做環(huán)保驗收的只有三四十家。

“從目前來看，電池回收算是一個前景比較好的行業(yè)，因為以后的量會非常大，但市場傾向于集中，龍頭電池企業(yè)就那么幾家，回收企業(yè)也不可能太多。”王念舉如是說。

聯(lián)合回收模式會成為趨勢嗎？

工信部等七部委去年發(fā)布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，鼓勵汽車生產(chǎn)企業(yè)、電池生產(chǎn)企業(yè)、報廢汽車回收拆解企業(yè)與綜合利用企業(yè)等通過多種形式,合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收渠道。

在孔慶西看來，我國新能源汽車企業(yè)眾多，如果各自建立回收服務(wù)網(wǎng)點，可能造成重復(fù)建設(shè)，且回收拆解企業(yè)及資源綜合利用企業(yè)等對應(yīng)機構(gòu)亦較多，難以協(xié)調(diào)，有必要探索共享型的聯(lián)合回收模式。“中國鐵塔的目標(biāo)是在全國范圍內(nèi)建立共享型的回收體系，在全國各地市建立共享型的回收網(wǎng)點，面向多家車企，成本比較低，應(yīng)該具備共享優(yōu)勢。”他說。

考慮到成本、技術(shù)等多方面因素，汽車制造商、電池供應(yīng)商和第三方企業(yè)開展合作成為一種可行方案，目前已有企業(yè)行動起來。例如，寧德時代與宇通、上汽、北汽、吉利等車企合作建設(shè)回收體系，還收購了具有材料回收資質(zhì)的湖南邦普，對動力鋰電池進行分類、拆解，回收材料。北汽集團下屬企業(yè)北汽鵬龍與光華科技在去年底達成協(xié)議，雙方將在退役動力電池梯次利用和廢舊電池回收處理體系等業(yè)務(wù)上開展合作。吉利集團牽頭，聯(lián)合萬向、天能、華友鈷業(yè)等汽車生產(chǎn)企業(yè)、電池生產(chǎn)企業(yè)、報廢汽車回收拆解企業(yè)及綜合利用企業(yè)合作共建共用回收渠道，承擔(dān)浙江省新能源汽車廢舊電池回收利用試點項目。

中國鐵塔則與長安、比亞迪、銀隆新能源、國軒高科等10余家企業(yè)簽署了動力電池回收利用戰(zhàn)略合作伙伴協(xié)議，采購?fù)艘垭姵赜糜谌珖ㄓ嵒緜溆秒娫础?jù)了解，截至今年5月，中國鐵塔累計使用的梯次電池占到了市場上退役動力電池總量的一半。后續(xù)這些廢舊電池將交由北京賽德美以及其他一些回收企業(yè)進行拆解回收。