數(shù)據(jù)顯示，今年前9個月，中國動力電池裝機量達到了42.15GWh(億瓦時)。在動力電池行業(yè)的產(chǎn)業(yè)爆發(fā)期，市場格局遠未定格，在寧德時代和比亞迪“雙寡頭”的身后，后來者群雄環(huán)伺，在當下分化轉(zhuǎn)變的格局當中，殺出了孚能科技這匹“黑馬”。
1 動力電池領(lǐng)域跑出“黑馬”
事實上，在孚能科技之前，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈已有多家公司登陸科創(chuàng)板，包括容百科技、杭可科技、嘉元科技、瀚川智能等。同行業(yè)公司中，寧德時代、比亞迪、國軒高科和億緯鋰能等龍頭企業(yè)則都已經(jīng)上市。
數(shù)據(jù)顯示，2018年，孚能科技動力電池總裝機量約1.9GWh，排名全國第五，市場份額只有3.3%。排名第一及第二的寧德時代和比亞迪，總裝機量分別達到23.52 GWh和13.37GWh，二者合計市場份額超過60%。顯然，孚能科技只是動力電池領(lǐng)域中的“小弟”。
不過，創(chuàng)立于2009年的孚能科技，是業(yè)內(nèi)最早確立以三元化學(xué)體系及軟包動力電池結(jié)構(gòu)為動力電池研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化方向的企業(yè)之一，也是國內(nèi)第一批實現(xiàn)三元軟包動力電池量產(chǎn)的企業(yè)。在軟包動力電池領(lǐng)域，孚能科技產(chǎn)品出貨量和裝機量在2017年、2018年連續(xù)2年排名均為全球第三、中國第一。
據(jù)了解，今年6月，孚能科技啟動了科創(chuàng)板上市輔導(dǎo)程序，不到三個月，9月3日，保薦機構(gòu)華泰聯(lián)合證券就提交了第一期輔導(dǎo)工作總結(jié)報告，稱“孚能科技具備首次公開發(fā)行股票的基本條件，適合發(fā)行上市”。不到2周的時間，9月16日，IPO申報就被正式受理。這樣的上市闖關(guān)速度，比此前的寧德時代還要快。
此次登陸科創(chuàng)板，孚能科技計劃發(fā)行超過2.14億A股，募集資金將用于年產(chǎn)8GWh鋰離子動力電池項目(鎮(zhèn)江三期工程)和補充運營資金項目。2018年以來，孚能科技陸續(xù)啟動了鎮(zhèn)江一期和鎮(zhèn)江二期項目，將在本次募集資金到位后啟動三期項目，合計產(chǎn)能24GWh。其中，一期和二期項目預(yù)計在2020年陸續(xù)達產(chǎn)。此前，孚能科技在江西贛州的三期項目產(chǎn)能達到15GWh，預(yù)計2019年末產(chǎn)能將達到25GWh，2020年達到35GWh。預(yù)計2022年國內(nèi)規(guī)劃產(chǎn)能將達到39GWh。
2 孚能科技盈利能力遭質(zhì)疑
孚能科技招股書內(nèi)容顯示，2016年至2019年上半年，公司分別實現(xiàn)營業(yè)收入約4.69億元、13.39億元、22.76億元、10.13億元，公司歸屬于母公司所有者的凈利潤分別約為734.36萬元、1826.13萬元、-7821.48萬元和5401.28萬元，扣除非經(jīng)常性損益后歸屬于母公司所有者的凈利潤分別約為145.83萬元、930.01萬元、-1.99億元和-2182.77萬元。
由此看來，這份成績單并不算樂觀。對于歸母凈利潤的連續(xù)虧損，孚能科技并沒有做出更多解釋，只是籠統(tǒng)地表示，公司的毛利率較低，再加上近年來的研發(fā)費用攀升，因此導(dǎo)致利潤承壓。其實，對于孚能科技未來的盈利能力，業(yè)界也是比較擔心的。據(jù)統(tǒng)計，從絕對值角度看，寧德時代、比亞迪、國軒高科最近三年都未出現(xiàn)過虧損現(xiàn)象，三者2018年分別實現(xiàn)盈利33.87億元、27.80億元和5.80億元。但從增幅而言，這三家動力電池的標桿企業(yè)在2018年也均面臨了不同程度的凈利潤下滑。
相關(guān)業(yè)內(nèi)人士解釋說，新能源汽車動力電池在實際應(yīng)用中存在多種技術(shù)路線，按照電池的封裝方式和形狀，可以分為軟包電池、方形電池、圓柱電池等;按照正極材料的類型，可以分為三元材料電池、磷酸鐵鋰電池、錳酸鋰電池、鈷酸鋰電池等。行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，全球軟包動力電池2018年出貨量為23.1GWh，較2017年增長73.7%。看來即將迎來市場真正爆發(fā)的電動車行業(yè)，對于能量密度高、輕量化的軟包電池需求也正在快速攀升。
3上市的底氣何來?
9月10日，戴姆勒官網(wǎng)宣布，和孚能科技正式達成協(xié)議，將向其采購電動車所需的鋰離子電池。孚能科技創(chuàng)始人王瑀接受媒體采訪時透露，這筆訂單總額超百億歐元。2018年11月，孚能科技與戴姆勒簽訂了2021-2027年動力電池供貨合同，約定動力電池總規(guī)模140GWh，相當于280萬輛純電動車動力電池裝機量，平攤每年供貨規(guī)模20GWh。
的確，評價一家電池廠商，除了技術(shù)能力、產(chǎn)能和資本等考量之外，重中之重就是要看它跟哪些主機廠捆綁，取決于主機廠自身的實力，以及扶持的力度和持久性。有業(yè)內(nèi)人士表示，主機大廠往往能決定一個電池廠的生死。寧德時代最早就是由寶馬扶持的，繼而拿下了幾乎所有廠商，如今在國內(nèi)算得上“老大”。
2016年-2018年，孚能科技的第一大客戶一直為北汽集團。今年上半年，這個位置易主給了長城集團。長城集團銷售收入占孚能科技主營業(yè)務(wù)收入的比重達到56.06%，而北汽集團只占到35.33%。上海交通大學(xué)汽車工程院副院長殷承良對新京報記者分析稱，今年2月，北汽集團已與寧德時代簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議，而長城汽車也成立了自己的動力電池公司——蜂巢能源，明年蜂巢能源投產(chǎn)后，長城勢必優(yōu)先采購自己體系內(nèi)的動力電池。因此，孚能科技的主要客戶目前并不穩(wěn)定。不過，國內(nèi)外主流整車企業(yè)都在遴選電池供應(yīng)商，一般不會只敲定一家，而會同時合作兩三家，這也能給孚能科技這樣有技術(shù)實力的后來者帶來發(fā)展機會。
此外，10月14日，中國汽車工業(yè)協(xié)會(簡稱“中汽協(xié)”)發(fā)布的最新產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，9月，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成8.9萬輛和8萬輛，銷量同比大幅下滑34.2%。從月度銷量數(shù)據(jù)來看，新能源汽車銷量在今年6月份達到15.2萬輛的高點之后，7月份銷量跌去一半，只有8萬輛，8月小幅回升至8.5萬輛后9月份再度回落至8萬輛。
在補貼新政實施之后，中汽協(xié)將今年新能源汽車銷量預(yù)測目標從160萬輛下調(diào)至150萬輛。截至9月，新能源汽車銷量僅87.2萬輛，完成度僅為58.13%。中汽協(xié)秘書長陳士華認為，目前距離目標差距很大，四季度新能源汽車市場達成目標困難重重。然而，值得注意的是動力電池的增長速度比新能源汽車要迅猛得多。數(shù)據(jù)顯示，今年前9個月，中國動力電池裝機量達到了42.15GWh。
4 目前階段難以撼動“大象”
從2016年以來，孚能科技給自己加持了不少標配的重量級砝碼。但是，與寧德時代這只行業(yè)“大象”相比，依然難望其項背。
在融資方面，已經(jīng)獲得國資背景的資本戰(zhàn)略投資并入股。孚能科技先后進行了A輪、B輪、C1輪、C2輪四次融資，融資金額步步攀升，C1輪50億元人民幣，C2輪達到10億美元。特別是在2018年開展的兩次C輪融資中，孚能科技吸引了國新基金、國科投資、北汽產(chǎn)投等國資背景的投資。不過，和去年上市前市場估值高達800億元、上市后輕松突破千億元的寧德時代相比，C輪估值只有130億元的孚能科技顯然還是棵“幼苗”。
在規(guī)模方面，孚能科技還把業(yè)務(wù)版圖擴展至海外，去年孚能科技在德國成立Farasis Energy Europe，并計劃在德國薩克森-安哈爾特州建立電池工廠，該工廠計劃投入逾6億歐元，預(yù)計將于2022年末投產(chǎn)，初始產(chǎn)能為6GWh，以后逐年提升至10GWh，可配套6-8萬輛電動汽車。未來5年，孚能科技還計劃在國內(nèi)、歐洲和美國逐步建立生產(chǎn)基地，完善產(chǎn)業(yè)布局。
不過，從現(xiàn)有的市場份額來看，位居第一的寧德時代遙遙領(lǐng)先，處于第二梯隊的孚能科技出貨量只有寧德時代的零頭。2019年上半年，寧德時代動力電池裝機量高達13.8GWh，占我國動力電池裝機量的比重達到了46.2%，接近半壁江山。2019年7月，寧德時代動力電池裝機量為3.1GWh，占當月我國動力電池裝機量的比重將近三分之二，為66%，領(lǐng)先優(yōu)勢進一步擴大。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年前8個月，中國動力電池企業(yè)裝機量排名中，孚能科技以0.65GWh位列第7位，與寧德時代、比亞迪、國軒高科、力神等仍存在一定的差距。
在客戶方面，孚能科技的整車“朋友圈”已擴展到北汽、長城、奔馳、廣汽、吉利、一汽、江鈴、長安等，正在拓展的還有大眾、奧迪、保時捷、通用、雷諾、日產(chǎn)、本田、奇瑞、東風(fēng)等，主要配套車型包括北汽EU、EC、EX、EH系列，江鈴E100、E200，長城歐拉等。早在去年末，寧德時代就已經(jīng)和上汽、北汽、吉利、長安、宇通、東風(fēng)等主流車企達成合作，同時還與寶馬、大眾、捷豹路虎、戴姆勒、日產(chǎn)等跨國企業(yè)展開合作。截至目前，寧德時代與其共同設(shè)立合資公司或簽訂戰(zhàn)略合作的整車企業(yè)超過15家。此外，寧德時代還為蔚來、威馬等造車新勢力車企提供配套動力電池產(chǎn)品。在整個行業(yè)，裝機量蟬聯(lián)排名第一。
5 未來幾年機遇與挑戰(zhàn)并存
據(jù)統(tǒng)計，截至2018年末，孚能科技已為超過10萬輛新能源汽車提供產(chǎn)品。與此同時，行業(yè)競爭壓力也正在加劇。一方面，寧德時代、力神、國軒高科等動力電池龍頭企業(yè)都在推進三元軟包電池的研發(fā)。另一方面，不斷還有新的競爭者入局。復(fù)星國際去年宣布投資三元體系鋰動力電池企業(yè)捷威動力，年產(chǎn)20GWh三元軟包動力鋰電池生產(chǎn)基地和研發(fā)中心項目正在建設(shè)中;恒大集團今年年初則收購了卡耐新能源約79.86%股權(quán)，以布局動力電池領(lǐng)域。此外，來自于國外的LG化學(xué)、三星SDI及松下等電池巨頭，也都紛紛在國內(nèi)積極布局建廠。
寧德時代憑借寶馬背書脫穎而出，快速成為國內(nèi)動力電池龍頭;松下深度綁定特斯拉，實現(xiàn)全球家電巨頭到動力電池巨頭的身份轉(zhuǎn)變。在電動車市場接近爆發(fā)點，動力電池需求呈幾何數(shù)增長的機遇面前，孚能科技或許能脫穎而出，畢竟當下動力電池的市場格局正在被打破，呈現(xiàn)骨干企業(yè)“多雄”爭天下的態(tài)勢。其中，國軒高科作為“多雄”的領(lǐng)軍企業(yè)，2019年上半年裝機量為1.8GWh，較2018年同期增長了近100%。力神、孚能科技、深圳比克、億緯鋰能、中航鋰電、卡耐新能源等企業(yè)也都繼續(xù)保持良好勢頭。今年6月，我國部分地區(qū)響應(yīng)發(fā)改委號召，取消電動車消費限制，電動車市場必將面臨巨大變化，動力電池作為新能源車成本大頭，電池生產(chǎn)廠商也會在未來幾年做出生產(chǎn)調(diào)整。殷承良認為，動力電池市場格局加速分化，進一步加劇已經(jīng)趨于白熱化的市場競爭態(tài)勢，我國動力電池市場洗牌加速。
根據(jù)工業(yè)和信息化部發(fā)布的《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》，2019年上半年實現(xiàn)新能源汽車配套的動力電池企業(yè)數(shù)量為60家，這與2018年的90家相比下降了將近50%。與之相對應(yīng)的一組數(shù)字是，動力電池排名十強中的后8家企業(yè)的市占率之和由2018年的21.4%下降至2019年上半年的17.9%;十強以外的其他電池企業(yè)總市占率由2018年的17.4%下降至12.1%，市場空間不斷萎縮。這樣，必然會導(dǎo)致大部分企業(yè)面臨生存難題。從2017年的沃特瑪?shù)?018年的猛獅科技、銀隆新能源，再到2019年的北京國能，這些名噪一時的知名企業(yè)都陸續(xù)出現(xiàn)資金鏈斷裂情況。
業(yè)內(nèi)普遍預(yù)判，中國動力電池前五家將會占據(jù)市場份額的70%-80%。兩到三年之后，寧德時代一家獨大的局面會得到改變。其他企業(yè)，甚至是有些不知名但有實力的企業(yè)，比如孚能科技，或許能夠真正挑戰(zhàn)寧德時代一家獨大的格局。
