日前，一種“電動汽車是垃圾”的說法，在微信朋友圈瘋傳。雖然，對于其觀點業(yè)內人士大多一笑了之，但電動汽車成本高、駕駛性能和安全性能不盡如人意、充電不便、里程焦慮、電池衰減等問題，卻也的確存在。那么，電動汽車究竟是不是“垃圾”？我國將電動汽車作為新能源汽車的主流技術路線，并給予巨額財政補貼，這條路走得究竟對不對？

電動汽車最大優(yōu)勢在于引領低碳化、信息化、智能化發(fā)展方向

“百公里加速僅2.9秒，那種腎上腺素飆升的興奮感可與超級跑車媲美……”提起駕駛特斯拉Model S P90D的感受，李先生仿佛有說不完的話。在他看來，電動機的扭矩曲線比任何一款內燃機都好，由此帶來的推背感與輕盈從容的加速性能讓人著迷。

同樣對電動車著迷的還有比亞迪唐車友會的一大批“迪粉”們。作為比亞迪“542”戰(zhàn)略中的第一款車型，唐的百公里加速在5秒以內，搭載全時電四驅，百公里油耗2升以內。而按照比亞迪的規(guī)劃，未來還將推出百公里加速3.9秒，甚至是2.9秒的車型。

在科技部副部長陰和俊眼中，電動汽車的最大優(yōu)勢，則是引領著低碳化、信息化、智能化這一未來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方向。“電動汽車在全生命周期內比傳統(tǒng)汽車具有更好的能源和環(huán)境效益。” 陰和俊說，由于能平衡輕量化材料導致的成本上升，電動汽車能帶動輕量化材料的規(guī)模應用。此外，作為智能化的最佳平臺，電動汽車將極大改變未來人類的出行模式。

   “經(jīng)濟學家杰里米·里夫金認為，可再生能源與互聯(lián)網(wǎng)技術的結合，將催生第三次工業(yè)革命。電動汽車與互聯(lián)網(wǎng)、智能電網(wǎng)、充電基礎設施網(wǎng)相互交融，可搭建車網(wǎng)協(xié)同的交通能源信息系統(tǒng)。” 清華大學能源互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新研究院政策研究室主任何繼江解釋說，以電動汽車作為分布式儲能的終端，根據(jù)車輛使用情況進行電能反饋，提高電網(wǎng)的穩(wěn)定性，推動風電、太陽能發(fā)電大規(guī)模接入電網(wǎng)，有利于實現(xiàn)電動汽車智能電網(wǎng)與可再生能源的融合發(fā)展。

正因如此，從應對能源結構調整、環(huán)境保護、培育未來科技競爭優(yōu)勢出發(fā)，主要發(fā)達國家都已將新能源汽車上升到國家戰(zhàn)略高度，在技術、市場層面出臺了很多強力措施。財政部經(jīng)濟建設司副司長宋秋玲介紹說，今年以來，各國支持力度進一步加大——美國政府提高45億美元貸款擔保，推動充電基礎設施普及，投資開發(fā)高能量密度動力電池。日本政府進一步明確，到2020年純電動汽車與插電式混合動力汽車銷售100萬輛。德國政府和工業(yè)界開始學習中國，為新能源汽車提供總計12億歐元的補貼資金。

電動汽車同樣成為跨國汽車企業(yè)爭奪的焦點。日前，大眾汽車集團CEO穆倫表示，在未來10年將推出超過30款純電動車型，2025年，純電動車銷量將在200萬輛至300萬輛之間，占其總銷量的20%—25%。戴姆勒集團日前也被爆出將在2018年至2024年間再推出至少6款電動汽車。雷諾日產(chǎn)集團則希望在2020年累計銷售電動汽車150萬輛。

國產(chǎn)電動汽車雖不完美，但發(fā)展趨勢已不可逆轉

   “廠家標注行駛里程253公里，我最長開到270公里。”提起剛剛購買的吉利帝豪EV，家住河北燕郊的老何贊不絕口。由于在家里和單位充電都很方便，老何每天上下班往返60多公里，根本不存在里程焦慮。

記者在北京朝陽公園附近偶遇一位長安逸動EV車主，他對自己的座駕同樣很滿意，“今年4月提車，補貼完15萬元不到，每天開50多公里，一周充電三次，開著跟汽油車沒啥區(qū)別。”

北京某小區(qū)地下停車庫里一輛啟辰晨風電動車的車主則沒有那么幸運。由于我國目前執(zhí)行的地下停車庫防火規(guī)范僅針對內燃機汽車，小區(qū)物業(yè)不允許裝充電樁，他只能周末去旁邊華貿中心公共充電樁充電。“幸好上下班距離近，充一次電足夠用一星期。”他說，“麻煩是麻煩，但總強過沒車開！”

在政府機關工作的張先生，近來一直為選擇哪款電動車而猶豫不決。“可選的車型不多，在網(wǎng)上看到太多車主的抱怨，想再等等看有沒有性價比高、安全性好的新車型上市。”

“毋庸置疑，在中央和地方政府的大力推動和產(chǎn)學研各界的共同努力下，我國電動汽車發(fā)展取得了重要進展。” 工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司司長李東認為，一是產(chǎn)銷保持了快速增長勢頭；二是整車、電池、電機等關鍵原材料基本實現(xiàn)國產(chǎn)化，部分產(chǎn)品批量出口，形成了自主安全可控、體系相對完整的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈；三是技術水平明顯提升，消費者可選擇范圍逐步擴大，車輛性能大幅提升；四是產(chǎn)、學、研、用協(xié)同發(fā)展，聯(lián)合開展技術研發(fā)的模式創(chuàng)新正在涌現(xiàn)。

不過，2015年全國汽車行業(yè)用戶滿意度測評（CACSI）顯示，我國新能源汽車用戶滿意度得分僅65分，比傳統(tǒng)燃油汽車低14分。用戶不滿的重點包括續(xù)航短，充電時間長、麻煩，車身裝配質量差，內飾做工粗糙，有異響等，抱怨率是燃油汽車的2.4倍。

“應當承認，目前的電動技術和幾乎完美無缺的燃油車相比，性價比還是偏低的。如果某些重要的核心技術沒有進一步的突破，電動汽車將始終受到半途而廢的威脅。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰說，去年，新能源汽車超過當年汽車產(chǎn)銷量的1.5%，電動技術逐漸被消費者所接受，并得到大多數(shù)試點城市的積極響應。但是，“總體上，這還是一個政策驅動的市場，它的不可持續(xù)性已經(jīng)開始顯現(xiàn)。”

陳清泰所說的不可持續(xù)性，指的是從今年起，國家補貼政策開始退坡，直至2020年逐漸退出。盡管如此，中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高認為，中國電動汽車的發(fā)展趨勢已經(jīng)不可逆轉。

數(shù)據(jù)顯示，2009年—2015年，我國新能源汽車年銷量從不足1萬輛，迅速提升到33萬多輛，成為全球最大的新能源汽車市場。2016年1—7月，全國新能源汽車累計產(chǎn)銷量均超過20萬輛，同比增長均翻番。其中，純電動汽車產(chǎn)、銷分別為16.2萬輛和15.3萬輛，同比增長156.4%和160.9%。

應提高財政補貼門檻，政策引導作用不能少 

今年年初，車企“騙補”消息的曝光，將現(xiàn)行新能源汽車補貼政策推至風口浪尖。伴隨著我國電動汽車從產(chǎn)業(yè)發(fā)展的導入期走向成長期，電動汽車發(fā)展動力進入由政策驅動向創(chuàng)新政策雙驅動的轉型期，如何適時調整補貼政策，成為業(yè)內外關注的焦點。

汽車行業(yè)資深評論員張志勇認為，財政補貼的初衷是解決新能源汽車產(chǎn)業(yè)化初期成本高的難題。隨著市場逐步放大，核心部件動力電池的成本已大幅降低，財政補貼甚至成了個別生產(chǎn)企業(yè)的盈利來源，應大幅提升財政補貼門檻，并加速補貼政策退出。

宋秋玲指出，實踐證明，財政的普惠政策對培育新能源汽車初級市場是行之有效的，但長期執(zhí)行該政策，企業(yè)容易患上政策依賴癥、“軟骨病”，缺乏技術開發(fā)和產(chǎn)品升級的動力和壓力，行業(yè)容易出現(xiàn)低水平的盲目擴張。

“產(chǎn)業(yè)發(fā)展進入新階段，仍需發(fā)揮財政政策的引導作用。”宋秋玲同時指出，我國在動力電池等關鍵零部件核心技術方面還相對落后，消費環(huán)境不完善等制約因素尚未完全解決，新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍難以完全依靠市場發(fā)展壯大。特別是當前產(chǎn)業(yè)競爭加劇，要繼續(xù)保持產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，財政補貼政策仍不可少。

據(jù)悉，除去在提高技術門檻的基礎上調整財政補貼政策，完善補貼標準，健全監(jiān)管體系外，為確保財政補貼政策退出后，對新能源汽車扶持的力度不減少，有關部門正計劃引入碳排放交易等措施，借助市場力量激勵和倒逼企業(yè)把更多資源投入到產(chǎn)品的研發(fā)和創(chuàng)新上。

“雖然中國品牌電動車在技術先進性、可靠性、舒適性與操控性等方面還存在差距，尤其在動力電池、核心零部件、電控技術、輕量化、智能化等方面依然面臨許多技術瓶頸。但是，我國電動汽車依然面臨著一個重要的機會窗口。”陳清泰認為，我國相對較早地把電動汽車上升到了國家戰(zhàn)略，有較好的積累，又有全球最大的汽車市場做支撐。當前，電動汽車在產(chǎn)業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)都存在很大的創(chuàng)新空間，這就為我國在電動汽車行業(yè)建立自主知識產(chǎn)權、培育自主品牌提供了難得的歷史機遇。（記者 王政）